φαινεται πως προωθειται συγκριτικη μελετη για το θεμα επαναλειτουργιας της γραμμής Κορινθου-Αργους-Ναυπλιου που θα εξετάσει 2 εναλλακτικα σεναρια:
(1) ανάταξη της ανακαινισθείσας (την περίοδο 2004-2009) μετρικης γραμμής, με επανεγκατάσταση ΑΣΙΔ στις ισοπεδες διαβασεις (συνολικος χρονος διαδρομής Αθήνα-Ναυπλιο 2 ωρες και 5 λεπτά, οπως και το 2010 = xρόνος διαδρομης Προαστιακού Αθηνα-Κορινθος + χρονος αλλαγής τραινου-μετεπιβιβασης στον ΣΣ Κορινθου + χρονος διαδρομης τοπικού τραίνου Κορινθος-Ναυπλιο )
(2) κατασκευή νέας μονής κανονικής και ηλεκτροκίνητης γραμμής επάνω στο ίχνος της παλαιάς μετρικής γραμμής Κορίνθου-Ναυπλίου, με παραλλαγές χαράξεως όπου απαιτειται, για επεκταση ορισμενων δρομολογιων του ηλεκτρικού Προαστιακού της Αθήνας μέχρι Αργος και Ναύπλιο (συνολικός χρόνος διαδρομής Αθήνα-Ναύπλιο περί την 1,5 ώρα)
Πλεονεκτημα 1ου σεναρίου: χαμηλό κόστος υλοποίησης (αναταξη γραμμής και επανεγκατασταση ΑΣΙΔ, περί τα 4 εκατ. ευρώ - ποσό που μπορεί να δοθει απο την Περιφέρεια Πελοποννήσου), μπορει το προγραμμα επαναλειτουργιας να ειναι ετοιμο σε ενα χρονο περίπου. Χρειάζεται επισκευή-λειτουργική αποκατάσταση 3 αυτοκινηταμαξών ΜΑΝ4-ΙC μετρικης γραμμής
Μειονέκτημα 1ου σεναρίου: η μετεπιβιβαση στην Κορινθο (που μπορει να ελαχιστοποιηθει ως "πέναλτυ" εαν γινεται επι κοινής αποβάθρας) και η αναγκη για επαναδραστηριοποιηση του Μηχανοστασιου Τριπολεως για διανυκτερευση-ελαφρα συντηρηση των τραινων
Πλεονεκτημα 2ου σεναρίου: κατευθειαν δρομολογια χωρις μετεπιβιβαση στην Κορινθο με επεκταση του εν λειτουργια ηλεκτρικου Προαστιακού της Αθηνας μεχρι το Ναυπλιο. Επισης δεν θα απαιτηθει νεο μηχανοστασιο, αφου συντηρηση-διανυκτερευση θα γινονται κατα βαση στο Μηχανοστασιο Αγιου Ιωάννη Ρεντη. Μειωμενος χρονος διαδρομης κατα ενα ημιωρο και μεγαλύτερη δυνατοτητα αξιοποιησης της γραμμής και απο εμπορικα τραινα
Μειονεκτημα 2ου σεναριου: πολυ μεγαλο κοστος (και χρονος) υλοποιησης, αφου απαιτουνται εργα μετατροπης της μετρικης γραμμής σε κανονικού ευρους επι μηκους 65 χλμ περιπου (με πιθανες παραλλαγές χαραξης σε καποια τμηματα) και ηλεκτροκινηση και σηματοδοτηση της, ανακατασκευη σταθμων και στασεων. Κοστος που μπορει να κοστίισει περι τα 200+ εκατ. ευρώ και που μπορει να χρηματοδοτηθει μοναχα εαν δεχτει η ΕΕ να το συμπεριλαβει στα προς χρηματοδοτηση προγράμματά της (ως τμημα του λεγομενου Comprehensive Network TEN-T / Railways) και εφοσον η σχετικη μελετη "Αξιολογησης Κοστους-Οφελους" βγαλει δεικτη κοινωνικο-οικονομικης αποδοσης της επενδυσης με τιμή αποδεκτή απο την Κομισιόν και τους συμβουλους της JASPERS. Ολα αυτά που αφορούν το δευτερο εναλλακτικό σενάριο, αφενος καθιστουν αμφιβολη την υλοποιησιμοτητα του εργου, αφετερου δε απομακρυνουν πολυ τον χρονο ολοκληρωσης και εναρξης λειτουργιας της (νέας) γραμμής σε τουλάχιστον μια 4ετια, με βαση την υπαρχουσα εμπειρια...
