Ο σιδηρόδρομος διεκδικεί και πάλι θέση στις μεταφορές
Ένα από τα βασικά «παράπονα» των εκσυγχρονιστών αυτής της χώρας είναι γιατί η Ελλάδα είναι τόσο πίσω Σιδηροδρομικά. Ενώ στις αρχές του 20ού αιώνα είχε ένα ικανοποιητικό δίκτυο, δε συνέχισε ούτε να το επεκτείνει ούτε να το εκσυγχρονίζει.
Αυτό το ερώτημα μπορεί να απαντηθεί μελετώντας προσεκτικά την πολιτική ανάπτυξης της Ελλάδας μετά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Εκεί που οι περισσότερες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης σχεδίαζαν το μέλλον των πόλεών τους, η Αθήνα είναι από τις λίγες εξαιρέσεις με διαφορετική αντίληψη του μοντέλου ανάπτυξης.
Εδώ, κυριάρχησε το μοντέλο ανάπτυξης των οχημάτων και για αυτό το λόγο ξηλώθηκαν όποια δίκτυα τραμ υπήρχαν, δεν αναβαθμίστηκαν τα σιδηροδρομικά δίκτυα, δεν υπήρξε ανάπτυξη Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Αυτό το μοντέλο ακολουθήθηκε λανθασμένα και στις δεκαετίες του ’60, του ’70 και του ’80. Στα τέλη της δεκαετίας του ’80 ήταν πλέον πασιφανές ότι αυτό το μοντέλο δεν ήταν βιώσιμο, γιατί η βασική του αρχή ήταν η συνεχώς επεκτεινόμενη δικτύωση αυτοκινητόδρομων σε σημείο που οι πόλεις έφταναν σε κορεσμό. Το αμερικάνικο μοντέλο που ακολούθησε η Ελλάδα απέτυχε κοινώς.
Φτάσαμε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 με ένα απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, με σταθμούς που θύμιζαν μουσεία (με εξαιρετική ομορφιά, όχι όμως πρακτικοί για τους επιβάτες) και πλήρη κυριαρχία του αυτοκινήτου.
Από τότε ξεκίνησε η μεγάλη προσπάθεια εκσυγχρονισμού. Ίσως δεν υπάρχει προηγούμενο στην Ευρώπη, χώρας στο μέγεθος της Ελλάδας να πρέπει από το 0 να φτάσει στο 100. Μιλάμε για εξ ολοκλήρου μονές γραμμές σε όλη τη χώρα, πουθενά ηλεκτροκίνηση, όταν την ίδια ώρα ακόμα και στην Ανατολική Ευρώπη τα ηλεκτροκίνητα τρένα ήταν κυρίαρχα.
Με πολλές αστοχίες αλλά και πολλές επιτυχίες σήμερα, 25 χρόνια μετά τα πρώτα έργα μπορούμε να πούμε ότι ο βασικός στόχος έχει δει φως. Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι στην τελική ευθεία έτσι ώστε σε 3-3,5 χρόνια περίπου να δούμε το πρώτο ηλεκτροκίνητο τρένο να φεύγει από τη μία πόλη και να φτάνει στην άλλη.
Θα είναι ένα διαχρονικά μεγάλο άλμα της εκσυγχρονιστικής Ελλάδας στην Ευρώπη. Το ευρωπαϊκό μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης θα κυριαρχήσει και στη χώρα. Μόλις λίγους μήνες πριν «ανακαλύψαμε» πως η σύνδεση σιδηρόδρομου-λιμανιών δίνει μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης.
Η νέα αυτή «ανακάλυψη» δίνει τώρα νέες ελπίδες, καθώς η χώρα μας διαθέτει πολλά δυναμικά λιμάνια και εκτός Πειραιά, όπως η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, ο Βόλος, η Καβάλα, η Αλεξανδρούπολη, η Κόρινθος, η Ηγουμενίτσα, η Καλαμάτα, που θα μπορούσαν να δώσουν φτερά στις εμπορευματικές μεταφορές με τη συνεργασία σιδηρόδρομου-λιμένα.
Αυτό το μέσο, που πολεμήθηκε τόσο πολύ, που υποτιμήθηκε τόσο πολύ από προηγούμενες γενιές, έρχεται περίτρανα να πάρει τη θέση του. Τη θέση που έχει κερδίσει εδώ και δεκαετίες στην υπόλοιπη Ευρώπη.
Τώρα, στο σημείο που έχουμε φτάσει, τα έργα είναι μία μεγάλη ευκαιρία να δούμε τα σιδηροδρομικά έργα όχι ως κάτι ευκαιριακό, αλλά ως εργαλείο ανάπτυξης. Η χώρα δεν είναι μόνο ο διάδρομος Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Έχει μεγάλες δυνατότητες εφόσον αξιοποιηθεί σωστά τόσο με την ορθή επαναλειτουργία των γραμμών της Πελοποννήσου, της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης.
Το δίκτυο της Θεσσαλίας πρέπει να λειτουργήσει στο σύνολό του και να συνδεθεί με το λιμάνι του Βόλου. Από την Καλαμπάκα μπορεί το δίκτυο να φτάσει μέχρι τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα και να δούμε το μέλλον της ολοκλήρωσης του Σιδηρόδρομου στην Ελλάδα:
Νέα γραμμή που να ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και να φτάνει σε Καβάλα, Ξάνθη και Αλεξανδρούπολη, Ορμέννιο (σιδηροδρομική Εγνατία).
Νέα γραμμή από Καλαμπάκα μέχρι Ιωάννινα και Ηγουμενίτσα για να συνδεθεί με το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Αναβάθμιση και επαναλειτουργία του Πελοποννησιακού Σιδηρόδρομου: Πάτρα-Πύργος-Καλαμάτα και Κόρινθος-Ναύπλιο-Τρίπολη.
Ο σιδηρόδρομος σήμερα επανέρχεται πιο δυναμικά και πιο διεκδικητικά από ποτέ. Ας του δώσουμε την ευκαιρία να διακριθεί και στη χώρα μας, όπως γίνεται σε όλη την αναπτυγμένη Ευρώπη.
Νίκος Καραγιάννης
n.karagiannis@ypodomes.com
Ένα από τα βασικά «παράπονα» των εκσυγχρονιστών αυτής της χώρας είναι γιατί η Ελλάδα είναι τόσο πίσω Σιδηροδρομικά. Ενώ στις αρχές του 20ού αιώνα είχε ένα ικανοποιητικό δίκτυο, δε συνέχισε ούτε να το επεκτείνει ούτε να το εκσυγχρονίζει.
Αυτό το ερώτημα μπορεί να απαντηθεί μελετώντας προσεκτικά την πολιτική ανάπτυξης της Ελλάδας μετά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Εκεί που οι περισσότερες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης σχεδίαζαν το μέλλον των πόλεών τους, η Αθήνα είναι από τις λίγες εξαιρέσεις με διαφορετική αντίληψη του μοντέλου ανάπτυξης.
Εδώ, κυριάρχησε το μοντέλο ανάπτυξης των οχημάτων και για αυτό το λόγο ξηλώθηκαν όποια δίκτυα τραμ υπήρχαν, δεν αναβαθμίστηκαν τα σιδηροδρομικά δίκτυα, δεν υπήρξε ανάπτυξη Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Αυτό το μοντέλο ακολουθήθηκε λανθασμένα και στις δεκαετίες του ’60, του ’70 και του ’80. Στα τέλη της δεκαετίας του ’80 ήταν πλέον πασιφανές ότι αυτό το μοντέλο δεν ήταν βιώσιμο, γιατί η βασική του αρχή ήταν η συνεχώς επεκτεινόμενη δικτύωση αυτοκινητόδρομων σε σημείο που οι πόλεις έφταναν σε κορεσμό. Το αμερικάνικο μοντέλο που ακολούθησε η Ελλάδα απέτυχε κοινώς.
Φτάσαμε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 με ένα απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, με σταθμούς που θύμιζαν μουσεία (με εξαιρετική ομορφιά, όχι όμως πρακτικοί για τους επιβάτες) και πλήρη κυριαρχία του αυτοκινήτου.
Από τότε ξεκίνησε η μεγάλη προσπάθεια εκσυγχρονισμού. Ίσως δεν υπάρχει προηγούμενο στην Ευρώπη, χώρας στο μέγεθος της Ελλάδας να πρέπει από το 0 να φτάσει στο 100. Μιλάμε για εξ ολοκλήρου μονές γραμμές σε όλη τη χώρα, πουθενά ηλεκτροκίνηση, όταν την ίδια ώρα ακόμα και στην Ανατολική Ευρώπη τα ηλεκτροκίνητα τρένα ήταν κυρίαρχα.
Με πολλές αστοχίες αλλά και πολλές επιτυχίες σήμερα, 25 χρόνια μετά τα πρώτα έργα μπορούμε να πούμε ότι ο βασικός στόχος έχει δει φως. Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι στην τελική ευθεία έτσι ώστε σε 3-3,5 χρόνια περίπου να δούμε το πρώτο ηλεκτροκίνητο τρένο να φεύγει από τη μία πόλη και να φτάνει στην άλλη.
Θα είναι ένα διαχρονικά μεγάλο άλμα της εκσυγχρονιστικής Ελλάδας στην Ευρώπη. Το ευρωπαϊκό μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης θα κυριαρχήσει και στη χώρα. Μόλις λίγους μήνες πριν «ανακαλύψαμε» πως η σύνδεση σιδηρόδρομου-λιμανιών δίνει μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης.
Η νέα αυτή «ανακάλυψη» δίνει τώρα νέες ελπίδες, καθώς η χώρα μας διαθέτει πολλά δυναμικά λιμάνια και εκτός Πειραιά, όπως η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, ο Βόλος, η Καβάλα, η Αλεξανδρούπολη, η Κόρινθος, η Ηγουμενίτσα, η Καλαμάτα, που θα μπορούσαν να δώσουν φτερά στις εμπορευματικές μεταφορές με τη συνεργασία σιδηρόδρομου-λιμένα.
Αυτό το μέσο, που πολεμήθηκε τόσο πολύ, που υποτιμήθηκε τόσο πολύ από προηγούμενες γενιές, έρχεται περίτρανα να πάρει τη θέση του. Τη θέση που έχει κερδίσει εδώ και δεκαετίες στην υπόλοιπη Ευρώπη.
Τώρα, στο σημείο που έχουμε φτάσει, τα έργα είναι μία μεγάλη ευκαιρία να δούμε τα σιδηροδρομικά έργα όχι ως κάτι ευκαιριακό, αλλά ως εργαλείο ανάπτυξης. Η χώρα δεν είναι μόνο ο διάδρομος Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Έχει μεγάλες δυνατότητες εφόσον αξιοποιηθεί σωστά τόσο με την ορθή επαναλειτουργία των γραμμών της Πελοποννήσου, της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης.
Το δίκτυο της Θεσσαλίας πρέπει να λειτουργήσει στο σύνολό του και να συνδεθεί με το λιμάνι του Βόλου. Από την Καλαμπάκα μπορεί το δίκτυο να φτάσει μέχρι τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα και να δούμε το μέλλον της ολοκλήρωσης του Σιδηρόδρομου στην Ελλάδα:
Νέα γραμμή που να ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και να φτάνει σε Καβάλα, Ξάνθη και Αλεξανδρούπολη, Ορμέννιο (σιδηροδρομική Εγνατία).
Νέα γραμμή από Καλαμπάκα μέχρι Ιωάννινα και Ηγουμενίτσα για να συνδεθεί με το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Αναβάθμιση και επαναλειτουργία του Πελοποννησιακού Σιδηρόδρομου: Πάτρα-Πύργος-Καλαμάτα και Κόρινθος-Ναύπλιο-Τρίπολη.
Ο σιδηρόδρομος σήμερα επανέρχεται πιο δυναμικά και πιο διεκδικητικά από ποτέ. Ας του δώσουμε την ευκαιρία να διακριθεί και στη χώρα μας, όπως γίνεται σε όλη την αναπτυγμένη Ευρώπη.
Νίκος Καραγιάννης
n.karagiannis@ypodomes.com
